Derrière la proposition d’imposer un contrôle technique annuel pour toutes les voitures de plus de 10 ans, il n’y a pas seulement la “sécurité routière” ou “l’écologie”. Il y a aussi – et surtout – un acteur bien identifié : MOBILIANS, la principale organisation patronale des services de l’automobile en France, ex-CNPA.
Officiellement, MOBILIANS se présente comme “le premier mouvement des chefs d’entreprises du commerce et de la réparation automobile et des services de mobilité”, représentant environ 180 000 entreprises et 560 000 emplois en France.
Son histoire remonte à 1902, à travers une longue série de changements de nom (CSCA, CNCA, CSNCRA, puis CNPA) avant de devenir MOBILIANS en 2022, pour “incarner une communauté de professionnels de toutes les mobilités terrestres”.
À sa tête, on trouve depuis 2014 Francis Bartholomé, patron du groupe Saint-Christophe Automobile, réélu pour la mandature 2022–2026. Autour de lui, une structure très organisée en branches métiers (contrôle technique, concessionnaires, recyclage, carburants, micro-mobilités, etc.) et un appareil d’influence bien installé dans les instances patronales (MEDEF, CPME, U2P) et les organismes de branche (OPCO Mobilités, IRP Auto, ANFA, etc.).
Un lobby structuré pour peser sur la loi
Sur son propre site, MOBILIANS explique très clairement sa mission n°1 : “défendre les intérêts de la Profession” en entretenant un “dialogue permanent” avec les pouvoirs publics locaux, nationaux et européens, afin de promouvoir les “évolutions législatives et réglementaires les plus favorables aux métiers qu’il représente”.
Concrètement, cela signifie :
- participation aux travaux gouvernementaux, aux consultations, aux groupes de travail ;
- avis, contributions écrites, propositions d’amendements ;
- présence dans les instances comme le CESE, où plusieurs responsables du CNPA/MOBILIANS ont remis des rapports sur la filière automobile ;
- pilotage ou codirection d’organismes-clés de la filière (formation, retraite, prévoyance, OPCO, écoles professionnelles).
En 2016, le président Francis Bartholomé a ainsi remis à Emmanuel Macron – alors ministre de l’Économie – un “Pacte de mobilité”, censé proposer une stratégie globale de gestion du parc automobile en échange d’un soutien public.
On n’est plus dans le simple “syndicat de métier” : on est face à un interlocuteur qui co-construit les politiques publiques avec l’exécutif.
Passage à la vitesse supérieure : Bruxelles dans le viseur
En 2023, MOBILIANS franchit une étape importante : l’organisation annonce qu’elle quitte le CECRA, le syndicat européen historique des distributeurs et réparateurs auto, pour mener sa propre stratégie de représentation d’intérêts à Bruxelles.
Dans son communiqué, MOBILIANS explique vouloir une stratégie de lobbying “beaucoup plus percutante” au niveau européen, avec des moyens, des méthodes et des objectifs adaptés à l’avalanche de textes qui vont redessiner l’avenir de l’automobile (climat, CO₂, sécurité, données, etc.).
Un article du Journal de l’Automobile résume très bien l’enjeu : le syndicat français estime que la filière des services de l’automobile “n’est pas assez entendue à Bruxelles” et veut “se coordonner avec les syndicats des autres pays européens et peser plus lourd dans la balance décisionnelle” auprès de la Commission et du Parlement.
En 2025, MOBILIANS participe aussi à la création de l’alliance européenne Automotive Mobility Europe (AME), visant à représenter les services de mobilité à Bruxelles et à garantir des réglementations “équitables” pour les entreprises du secteur.
En clair :
- bureau d’influence à Bruxelles,
- alliances européennes,
- priorité affichée : peser sur les futures directives qui impactent directement le business de ses adhérents.
Le contrôle technique annuel : un cas d’école
C’est dans ce contexte qu’intervient la proposition de la Commission européenne : annualiser le contrôle technique pour les voitures particulières et utilitaires de plus de 10 ans.
Que dit MOBILIANS ? Dans un communiqué du 21 mai 2025, l’organisation affiche un soutien net à cette annualisation, présentée comme “tout à fait légitime” et en faveur d’une “mobilité plus sûre”.
MOBILIANS avance plusieurs arguments :
- le taux de refus au contrôle augmente fortement avec l’âge des véhicules (jusqu’à 25–30 % pour les véhicules de plus de 10–15 ans) ;
- les véhicules anciens seraient plus souvent mal entretenus, plus polluants et plus impliqués dans les accidents ;
- un contrôle annuel favoriserait une “maintenance préventive”, réduirait les grosses pannes et préserverait, à terme, le budget des automobilistes.
Sauf que ce discours “protecteur” masque une réalité économique très simple :
- un contrôle tous les deux ans = un certain volume d’activité pour les centres de contrôle technique,
- un contrôle tous les ans = volume doublé, chiffre d’affaires sécurisé pour des milliers de centres… eux-mêmes membres de MOBILIANS.
Le Sénat français, par la voix de sa commission des affaires européennes, s’est d’ailleurs prononcé contre cette annualisation obligatoire, estimant que la mesure serait trop coûteuse pour les automobilistes et peu proportionnée aux enjeux de sécurité.
On a donc :
- une Commission européenne qui propose,
- un lobby professionnel qui applaudit et argumente,
- des parlements nationaux qui freinent au nom du pouvoir d’achat.
Ce n’est pas MOBILIANS qui “impose” formellement le contrôle technique annuel, mais il est clair que l’idée sert directement son écosystème économique – tout en se drapant dans le vocabulaire rassurant de la sécurité et de l’écologie.
D’autres batailles récentes : fiscalité, vols de pièces, contrats
L’annualisation du contrôle technique n’est qu’un exemple. Ces dernières années, MOBILIANS s’est positionné sur plusieurs dossiers lourds.
- Avantages en nature des véhicules de fonction
En février 2025, le gouvernement modifie l’évaluation des avantages en nature liés aux voitures de fonction, augmentant les forfaits applicables (15 % du prix d’achat, 20 % avec carburant, etc.) tout en maintenant un régime plus favorable pour les véhicules électriques.
MOBILIANS réagit violemment dans un communiqué, dénonçant l’absence de concertation, la complexité du texte et l’impact sur les entreprises et les salariés.
Devant l’Assemblée nationale, on retrouve la trace d’une contribution écrite de MOBILIANS sur la loi de finances, critiquant le “stop and go” fiscal (malus CO₂, malus poids, réforme des avantages en nature, verdissement des flottes) et les changements constant de règles.
Objectif : stabiliser un cadre fiscal favorable à la voiture et limiter les hausses de coûts pour les entreprises clientes de la filière.
- Vols de pièces automobiles et traçabilité
En 2025, face à une hausse des vols de pièces (96 100 vols d’accessoires sur véhicules en 2024, +4 % par rapport à 2023), MOBILIANS appelle à instaurer une traçabilité renforcée des pièces automobiles et à encadrer davantage les plateformes où ces pièces sont revendues.
Là encore, l’argument est double :
- lutter contre la délinquance,
- mais aussi protéger le marché officiel des pièces et les acteurs “légitimes” de la filière face au marché parallèle.
- Loi Macron et contrats de distribution
Revenons un peu en arrière : sous l’étiquette CNPA, l’organisation se félicite en 2015 d’avoir contribué à faire reculer un article de la loi Macron. Dans un communiqué, le CNPA explique que, “après plusieurs mois de discussions, avec une mobilisation du CNPA et de ses adhérents, les députés ont renoncé à exonérer les contrats de distribution sélective de l’article 10 A”.
Sur ce cas précis, le lobby revendique clairement un succès concret : l’abandon d’une mesure perçue comme défavorable à ses membres.
- Orientation générale des politiques sur le parc
Depuis des années, le CNPA/MOBILIANS défend l’idée de “renouveler et mieux entretenir un parc vieillissant de plus de 32 millions de véhicules”, combinant entretien renforcé, renouvellement progressif et nouveaux services.
Cette ligne se retrouve ensuite dans les orientations publiques sur la modernisation du parc, les plans de soutien à l’automobile et les dispositifs d’aide (bonus, prime à la conversion, etc.). On n’a pas une causalité juridique directe, mais un alignement très net entre les intérêts de la filière et les politiques mises en place.
Quels moyens de pression sur les élus ?
Les “moyens de pression” de MOBILIANS ne relèvent pas du roman noir, mais de la boîte à outils classique du lobbying professionnel :
- Accès permanent aux décideurs : dialogue revendiqué avec ministères, parlementaires, administration, CESE, commissions européennes.
- Production d’expertise : baromètres du marché, études, notes techniques, argumentaires “clé en main” sur la sécurité, la pollution, l’emploi.
- Contributions écrites aux lois de finances, lois sectorielles, directives européennes, utilisées par les rapporteurs comme base de travail ou point de comparaison.
- Présence dans toutes les “task forces” et contrats de filière, comme la Task force automobile mentionnée au Sénat, réunissant État et acteurs privés pour définir la stratégie de la filière.
- Rôle patronal institutionnel : participation au MEDEF, à l’OPCO Mobilités, aux organismes de formation et de protection sociale de la branche, ce qui lui donne une légitimité supplémentaire quand il parle d’emploi et de compétence.
Est-ce une “pression” ? Oui, dans le sens où MOBILIANS est capable de mobiliser des chiffres, des emplois, des investissements pour convaincre les élus qu’une réforme va “sauver” ou “fragiliser” des dizaines de milliers d’entreprises. C’est la force classique d’un lobby patronal structuré :
- brandir le risque sur l’emploi,
- parler au nom de la “compétitivité”,
- s’ériger en porte-parole des “automobilistes”… tout en défendant d’abord les marges de ceux qui vivent de l’automobile.
Enjeux et intérêts : sécurité, vraiment… ou business d’abord ?
Officiellement, MOBILIANS se bat pour :
- la sécurité routière,
- la réduction des émissions,
- la préservation du pouvoir d’achat,
- la durabilité du parc.
Dans les faits, ses intérêts sont très clairs :
- plus de contraintes réglementaires = plus de passages en atelier ou au contrôle, donc plus de chiffre d’affaires pour ses adhérents ;
- un cadre fiscal stable et prévisible pour les flottes et les entreprises ;
- un marché des pièces et des réparations sécurisé et tracé, qui limite le marché parallèle et renforce la position des acteurs labellisés ;
- un contrôle permanent sur la manière dont l’État encadre la voiture, pour éviter que certaines décisions (fiscalité, normes, restrictions) ne cassent le modèle économique de la filière.
L’épisode du contrôle technique annuel est révélateur : un lobby très puissant soutient une mesure qui aurait mécaniquement multiplié par deux la fréquence des contrôles pour des millions d’automobilistes, en l’enrobant de “maintenance préventive” et de “protection du consommateur”.
En conclusion
MOBILIANS n’est pas un obscur réseau caché : c’est un lobby officiel, assumé, structuré, qui revendique sa présence à toutes les tables où se préparent les lois et règlements sur la voiture, en France comme à Bruxelles.
Il représente un secteur économique massif, il sait parler le langage qui rassure les élus (“sécurité”, “emploi”, “transition maîtrisée”), et il a déjà montré qu’il peut orienter ou freiner certaines réformes.
Reste une question démocratique centrale :
qui parle réellement au nom des automobilistes ?
Les citoyens qui paient leurs contrôles, leurs réparations et leurs taxes…
ou les organisations qui vivent de chaque visite supplémentaire au garage ou au centre de contrôle technique ?